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普锐斯汽车之家_普锐斯汽车之家官网
zmhk 2024-04-26 人已围观
简介普锐斯汽车之家_普锐斯汽车之家官网 大家好,今天我来给大家讲解一下关于普锐斯汽车之家的问题。为了让大家更好地理解这个问题,我将相关资料进行了整理,现在就让我们一起来看看吧。1.????˹????֮??2
大家好,今天我来给大家讲解一下关于普锐斯汽车之家的问题。为了让大家更好地理解这个问题,我将相关资料进行了整理,现在就让我们一起来看看吧。
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2.最好的油电混合车
3.有个以P开头的车是什么品牌
4.丰田本田混动之战
5.神说要有光,于是我们有了太阳能车
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趁着春运,我们一群皆电编辑开着电动车从广州到长沙。不过和第一季不同的是,第二季除了主角电车之外,还加入了燃油车以及插混车一起出发,最后的结果也是意料之中,燃油车第一、插混第二,纯电第三。不过好在大家都是前后脚到达,仅相差半小时左右。
而在文章发布之后,有不少网友都在粉丝群发问:“我觉得XXX混动可以跑一下”。其实一开始我们也考虑过用雷凌双擎,不过想到燃油车销量还是绝对的主力,所以还是选台传统燃油车吧。
不过说实话,油电混动技术经过了20多年发展,可靠性已经没啥好担心的,再加上实打实的省油,所以消费者对这类车型的接受度也越来越高。就拿2019年两田混动车销量来说,本田全年卖了6.6万台混动车,同比增长256%,而丰田则卖了7.2万台,同比也有8%的提升。
可能有人会问,为什么它们卖得这么好?那我们不妨从油耗以及可靠性这两个点说起。
油耗也能“降维打击”?
大家都说油电混动省油,究竟有多省呢?我们从@小熊油耗?那里翻阅到了一些真实车主的油耗表现:
凯美瑞双擎:
实测油耗范围:4.89~5.89L/100km,平均油耗:5.39L/100km,样本数量:2509辆
雅阁?锐·混动:
实测油耗范围:4.81~5.86L/100km,平均油耗:5.34L/100km,样本数量:1496辆
雷凌双擎:
实测油耗范围:4.08~5.00L/100km,平均油耗:4.54L/100km,样本数量:772辆
中型车能开出小型车的油耗,紧凑型车能开出三轮摩托车的油耗。。。另外在可靠性方面同样无需担心,美国《消费者报告》曾经对一辆10年车龄33万公里的普锐斯进行了测试,无论是综合油耗还是动力输出都和新车处于同一水平。
而在北美的很多国家/城市,动则数十万公里的普锐斯出租车比比皆是,在广州,雷凌双擎也作为出租车跑在路上。反正就是那种你开到想换车,它都不坏。
两田混动为什么能这么省?
不插电也能省那么多油,秘密就在丰田第二代THS以及本田i-MMD上。
丰田THS-II
从初代普锐斯开始,丰田这套THS混动系统历经了十多年的展,它的核心部分就是由行星齿轮组、双电机组合而成的动力分配机构,通过齿轮组复杂的捏合状态以实现纯电、混动、动能回收三种模式。
如果按照每一次的改进都为一个版本的话,那到目前为止这套THS应该叫THS-IV了,不过正因为“THS-IV”是首次从双电机单轴布局更改为双轴布局,所以官方还是称它为THS-II。
目前包括凯美瑞/亚洲龙双擎、卡罗拉/雷凌双擎都采用了THS-II混动系统,与上一代THS相比除了刚刚说到的“双电机单轴改变为双轴之外”,还将原来的行星齿轮组、驻车齿轮以及中间轴主动齿轮都集成在一起,高度的集成化,有效缩小了THS-II系统的体积(主要是E-CVT变速箱缩小了),使得它(变速箱)的长度比上一代缩短了30mm。体积缩小可以为驾驶舱腾出更加空间,或者可用于优化车身结构以达到更高的安全性能。
当然与THS-II匹配的发动机都做了相应优化,虽然在动力参数上比燃油版要弱不少,但好在有电机协助发力。当然省油才是王道。
如果按照车主真实反馈的油耗数据,这一代凯美瑞双擎的平均油耗比上一代凯美瑞双擎(2.4L+E-CVT)低了2L/100km左右。而新雷凌双擎也比老款(99Ps)低了0.3L/100km。
本田i-MMD
眼看丰田有THS-II,本田自然也不甘落后,但为了规避THS的专利,本田别开生面地搞出了一套i-MMD系统。为什么用“别开生面”来形容,看完结构你就知道了。
和THS-II相比,i-MMD在结构上明显简单粗暴得多,它没有复杂的行星齿轮组,甚至特么没有齿轮组(减速器除外),低速纯电,加速混动(发动机不驱动车轮,只用来发电),高速直驱。
这明显就是一台带发动机直驱功能的增程式电动车。。。
如果从结构上对比,那本田的i-MMD是更加高效的,毕竟高速路况电机效率低下,THS-II不能由发动机直驱车轮,但i-MMD可以,当然从车主实际反馈的油耗数据看,两款混动系统在省油能力上可谓“势均力敌”。
既然THS-II和i-MMD有那么好,那现在有什么热门车用了这套系统呢?
这8款车,都搭载了THS-II或者i-MMD系统
雷凌/卡罗拉双擎
指导价:13.38万~15.28万
优点:全车标配8个安全气囊,中保研碰撞测试成绩优秀。
缺点:NVH、动力较肉
凯美瑞/亚洲龙双擎
指导价:23.98万~27.98万
优点:和雷凌一样,TNGA架构相当安全;底盘以及转向手感比上一代明显提升。
缺点:车机功能较少,而且不好用,后排中央凸起较高。
雅阁?锐·混动
指导价:17.78万~23.78万
优点:小遛背设计后排头部空间更大,高速路况比凯美瑞双擎更省油
缺点:底盘滤震不舒适,内饰异响
奥德赛/艾力绅
指导价(混动版):21.98万~36.68万
优点:7座设计超大空间、NVH较好
缺点:对于一台家用车来说方向盘有点重,女士驾驶比较吃力。
雷克萨斯ES
指导价(混动版):37.40万~48.30万
优点:豪华品牌,6年或15万公里免费保养
缺点:贵?
2020年,还有什么混动车值得期待
到今年,两田会有更多混动车型推出。本田i-MMD系统会下放到紧凑级车型(发动机从2.0L变为1.5L),其中包括凌派锐·混动、享域混动,这两款车预计指导价在13~15万,直接对标新雷凌/卡罗拉双擎。
而丰田则带来了一款重磅车型,那就是基于TNGA架构的汉兰达混动版,该车目前已经在美国市场上市,估计国产也不远了。
2.5L引擎+THS-II,还有TNGA架构,轴距和车身都加长加大了,真香!
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
最好的油电混合车
或许会很多人觉得在新能源领域上丰田汽车品牌相对来说有些晚,但实际上丰田汽车品牌他们在很早的时候就已经投身到新能源领域。而他们的轻混技术可以说是目前在全球市场最为成熟的,其旗下的车型普锐斯就是很好的代表。那在新能源纯电动领域上,丰田汽车品牌今年可谓是正式发力,近期丰田汽车品牌就上市两款纯电动车型,这也意味着丰田正式进军新能源纯电动领域,分别是来自广汽丰田的C-HR EV及丰田高端品牌雷克萨斯UX EV。
广汽丰田C-HR EV
补贴后售价:22.58-24.98万元
NEDC综合续航里程为400km
C-HR EV很大一方面延续了燃油版车型的设计,但在细节方面还是加入了很多新能源的元素。主要体现在前中网部分,C-HE EV采用大面积封闭式面板,这也是新能源车型的主流设计,同时在前包围两边的不规则黑色装饰凸显着C-HR EV整体前脸的个性感。但是尾部看上去就与燃油版没太大区别,取消了排气系统因此下保险杠的位置非常简洁,同时C-HR标志性的C字形尾灯依旧是大家所熟悉的。
而在内饰方面,基本设计风格也跟燃油版大致相同。中控台整体更偏向主驾驶位置,更便于驾驶者日常操作,而仪表盘也更换为全液晶仪表,显示的内容也更加丰富也更有科技感,同时换挡杆也换成了带B挡的电子档把。在配置方面,C-HR EV配备有Toyota Sense智行安全套装,该套装包含有PCS预碰撞安全系统(带前方行人识别)、DRCC动态雷达巡航控制系统(带全速域跟车功能)、LTA车道循迹辅助系统(带跟车功能)等功能。
在动力方面,C-HR搭载着最大功率为204马力的电机组,峰值扭矩为300牛米。至于电池组则配备的是三元锂子电池,电池系统能量密度为131Wh/kg,因此NEDC综合续航里程为400公里,极速方面最高时速可达160公里。当然,C-HR EV还有一款姐妹车型奕泽EV是在一汽丰田体系下销售,但目前还未上市,但整体数据及配置方面相信基本一致,或许在价格方面会多少有些调整。
雷克萨斯 UX300e
厂商指导价为36.2-38.5万元
NEDC综合续航里程为400km
在丰田体系来说这是丰田新能源纯电动家族的第二款车型,而在雷克萨斯来说这是首款新能源纯电动车型,该车型定位为紧凑型纯电动SUV。在外观方面同样也是继承了雷克萨斯UX系列的设计,但是这款雷克萨斯UX300e依旧采用的是雷克萨斯家族标志性的纺锤形格栅设计,而不是采用新能源常用的封闭式前脸设计。可以看出雷克萨斯其目的也是希望UX300e能有更多家族式的风格。此外,前进气格栅的镀铬饰条与日间行车灯搭配起来,非常有个性。
侧身丰富的上下双腰线设计营造出很强的视觉感。在车身尺寸方面,雷克萨斯UX300e长宽高分别为4495mm*1840mm*1545mm,轴距为2640mm,可以说表现得较为中规中矩。而在尾部方面,贯穿式尾灯的设计可以说是很好的迎合当下潮流,使得新车看起来很有层次感及极高的辨识度。
在内饰方面,雷克萨斯整体布局偏向轻混版的设计。在配置方面,雷克萨斯UX300e配备真皮多功能方向盘、7英寸液晶显示屏、悬浮式中控屏及Remote Touch触控板、无线手机充电、HUD抬头显示、并线盲区监测等实用性配置。此外,雷克萨斯300e的中控屏上还支持导航、蓝牙电话、收音机等功能,同时还可以通过百度CarLife进行手机互联等。
当然对于一台电动车来说自然要有智能化配置,在雷克萨斯300e上还全面升级有LEXUS CONNECT雷克萨斯智行互联服务,客户不仅可以通过e-LEXUS CLUB App实时查看电池电量,并对已预约的充电时间进行修改, 还可远程控制空调和车窗除霜等功能。在外出时,还可以通过车家互联功能远程控制灯、空调、热水器等已接入互联网智能电器。
动力方面,雷克萨斯300e搭载了前置驱动电机,其最大功率为204马力,峰值扭矩为300牛米。在电池组方面,雷克萨斯300e配备的是54.3kWh锂电池组,因此NEDC综合续航里程为400公里,在快充模式下仅需50分钟即可从0充到75%,而在家用慢充上则需要6.5小时充满。此外,新车0到100公里加速时间为7.5秒。
总结
对于丰田品牌来说这两款车型是有着重要的里程碑意义,这也是对新能源纯电动市场发起的第一轮攻势。也能通过这两款车型很好的了解到市场反应以及消费者使用反应及后续潜客需求。值得一提的是,雷克萨斯300e还是全球车型,目前在中国市场率先上市,后续将在北美、欧洲市场陆续上市,后续丰田品牌也将在国内带来更多电气化车型,我们共同期待。
作者
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
有个以P开头的车是什么品牌
在当今的汽车市场中,油电混合车已经成为了一个越来越受欢迎的选择。它们不仅具有传统燃油车的动力和性能,而且结合了电动机的效率和环保性,使得驾驶体验更加舒适和省油。而在众多的油电混合车中,有一款车型无疑是目前市场上最好的:丰田普锐斯。丰田普锐斯作为一款全球知名的油电混合车,其高效性和可靠性已经被广大车主和汽车评论家所认可。其独特的油电混合动力系统,将燃油发动机和电动机完美地结合在一起,实现了在保证动力的同时,最大限度地降低油耗。
普锐斯的驾驶体验也让人印象深刻。其电动机的加入,使得车辆在低速行驶时更加安静、平稳,没有任何换挡的顿挫感。而在加速时,燃油发动机和电动机的协同工作,使得车辆能够快速地达到高速行驶状态。此外,普锐斯的悬挂系统和车身结构也经过了精心的设计和优化,使得驾驶者能够享受到更加稳定、舒适的驾驶体验。
除了出色的驾驶性能,普锐斯还具有一些其他的优势。例如,它拥有一个非常宽敞的内部空间,可以容纳五个成年人舒适地乘坐。此外,普锐斯的空调系统也非常出色,可以在炎热的夏天提供清凉舒适的车内环境。
总的来说,丰田普锐斯无疑是当前市场上最好的油电混合车之一。其优秀的驾驶性能、舒适的乘坐体验以及高效的燃油经济性,都使得它成为了消费者在选择油电混合车时的首选之一。如果你正在寻找一款既环保又性能卓越的油电混合车,那么丰田普锐斯绝对是一个值得考虑的选择。
丰田本田混动之战
丰田的混合能源动力车普锐斯(Prius)。天津丰田的总投资额为l亿美元,生产车型为与丰田的21世纪小型车战略产品VITZ,PLATZ等车型共用平台的新车型,生产规模为年产3万辆,2002年投产,将使用丰田商标在中国国内销售。
在成立新公司的同时,丰田公司对天汽夏利的夏利换型车进行技术援助的计划也获得政府的批准。新的夏利换型车将以丰田21世纪小型车为原形,2001年在天津夏利投产。
普锐斯的核心是TOYOTA第二代油电混合动力系统THSII。这是TOYOTA经过30多年的努力,研究、开发出来的最先进的技术。它进化了混合能源管理控制系统,提高了燃油效率,再加上制动能源再生系统的进步,与第一代PRIUS普锐斯相比,实现了更高的燃油效率。
天津一汽丰田汽车有限公司的前身是成立于2000年6月的天津丰田汽车有限公司。
2002年10月天津一汽丰田的第一款产品——“威驰”轿车顺利下线,在国内汽车市场上迈出了历史性的一步。世界销量第一的“花冠”轿车也落户天津,并于2004年2月正式投产,“花冠”轿车以其卓越的性能及质量价格比赢得了广大消费者的信任和青睐。
2005年3月21日,作为丰田品牌旗舰产品的“皇冠”轿车在第二工厂下线,这款车采用了全新的设计理念和最先进的技术与装备,给国内高档汽车市场带来新的生机。
神说要有光,于是我们有了太阳能车
作者|王新宇编辑|陈宇洋
|付洪远
在混动圈一直有这样的说法,“世界上只有两种混动,一种是丰田的混动,一种是其他混动”。的确在客观意义上,丰田是最早布局混动系统的车企。1997年亮相的初代普锐斯不单单是世界上最早实现量产的混动车型,它也帮助丰田率先拿下了THS混动系统专利。
截至2017年,丰田旗下混动车型累计销售超过了1000万辆,由此其实可以清晰看出终端消费者对其的认可。而本田的i-MMD系统从某种意义上是被“丰田兄弟”逼出来的。
(?丰田THS混动技术结构图丨截取自官方视频素材?)
随着丰田THS的问世,混动市场便开始快速发展起来。但是,丰田在最初便为自己的混动系统申请了全面的专利,所以其他车企想要进军混动领域就会处处碰壁,P0-P4混动架构从某种意义上也是受到丰田的专利影响而诞生出来的。
这其中,偏偏有一家企业不想受制于丰田,这便是被称作“技术宅”的本田。早在上个世纪90年代,本田就开始研发自家的混动系统。最早期,本田曾推出被称为IMA混动系统,整个设计与上一期讲到的P1架构类似,并搭载在当时的INSIGHT以及思域,雅阁hybrid车型上。
(?本田i-MMD混动技术结构图丨官方?)
但受制于IMA本身技术的限制,其燃油经济性上明显落后于同期的THS系统,因此前者最终还是不了了之。直到在2012年,技术宅本田终于在“小黑屋”里研发出i-MMD混动系统。至此,本田的锐·混动才正式开始在混动市场中展露头脚。
所以,THS和i-MMD之间的区别到底有哪些?
「丰田THS混动系统:效率最先」
丰田THS系统最大的特点在于,它取消了传统意义上的变速箱,而是以一套行星齿轮组连接不同动力源,通过齿轮之间的配合实现纯电和混动两种驱动行驶。THS系统另一个特点则是拥有两台分工明确的电动机,一台专门负责发电和启动发动机;另一台则专门负责动力输出以及动能回收。
(?丰田THS混动架构示意图?)
三种动力源通过行星齿轮组并联,并根据实时工况以及车辆负载率合理分配三者之间的搭配形式。
首先,让我们先了解三种动力源是如何与行星齿轮组连接起来的。从图中可以看出,负责发电和启动的电机1号与内圈太阳轮相连,发动机输出曲轴与中间的行星架相连。负责动力输出的电机2号则直接连接到外齿圈,同时外齿圈直接连接车轮。
(?起步及低速阶段动力分配示意图?)
在正常起步及低速行驶阶段,行星架会锁止且发动机并不会启动。THS系统会优先由电池为电机2号提供动力,经由外齿圈直接将动力输出至车轮。受制于行星齿轮结构,连接内太阳轮的电机1号会处于反转的情况。为了保证电驱动的效率,此时的电机1号会以保持在空转,并不会发电工作。
(?急加速阶段动力分配示意图?)
在急加速阶段,发动机会启动工作,动力经由曲轴直接输出并带动行星架旋转,同时与电机2号共同驱动外齿圈旋转,最终动力将直接输出到车轮。在加速需求更高时,负责发电的电机1号也会通电反转,三个动力源共同发力保证车辆的加速能力。
(?中高速巡航阶段动力分配示意图?)
在中高速巡航阶段,THS系统为会发动机为主要动力源,此时动力由发动机输出,带动行星架旋转,由行星架将动力直接链接到外齿圈并直接传递至车轮。在有更多动力需求时,电机2号也会提供动力辅助。同时,THS系统会根据实时工况,主动控制内圈太阳轮上的电机1号进行发电工作,回收发动机的冗余工作力。
(?刹车及滑行阶段动力分配示意图?)
而在刹车及滑行阶段,THS系统中的两台电机都变成发电机,实现动能回收的功能。
综合来看,丰田的THS是以发动机为主要动力源的混动系统。通过行星齿轮组将三种动力合理搭配,进而实现综合效率最大化。行星齿轮组可以实现综合效率最大化,但也因为它的存在,THS系统在纯电高速模式下则必然存在动力损耗的情况。
受制于行星齿轮架构,在纯电中高速巡航时,为了保证发动机介入时的平顺性,电动机除了需要输出动力外,还需要带动行星架上与发动机连接的输出轴。此时发动机并不会点火喷油,但活塞依旧在电机的反拖下往复运动,始终保持着合适介入的转速。此时则完全属于无用功。
总的来说,丰田THS混动系统从设计之出便以HEV车型为主要需求,整体设计的主题就是让燃油发动机始终保持在最高效区间。所以,整套混动系统依旧是以发动机为主要动力源。也正是由此,THS在纯电效率上就会表现的相对较差,其电耗水平会比国产离散式混动车型高出15%。
值得一提的是,因为THS是以发动机为主要动力源,所以对于电池容量的需求并不高。同时,作为HEV车型,动力电池组始终处于浅充浅放的状态,所以HEV车型上动力电池的衰减基本上可以忽略不计。另外,丰田此前也曾在THS的基础上推出PHEV版车型,但受制于上述问题,雷凌的PHEV版在搭载了10.5kWh的电池依旧只实现55km的纯电续航能力。
「本田混动:会“变身”的i-MMD」
作为技术宅,本田的确将自己的i-MMD系统做到混动的极致。通过一台发动机、一台电动机、一个离合器和两个固定齿比减速器构建了一套全然不同的混动逻辑。这“四大件”的集成让i-MMD系统的车辆同时拥有了燃油车、电动车和增程式混动车三种身份,并分别对应高速巡航模式,纯电模式以及混动模式。
(?本田i-MMD混动架构示意图?)
不同于THS的是,本田i-MMD的驱动电机拥有更大的功率,且作为车辆的主要动力源之一。除了高速续航模式下由发动机直驱车轮之外,基本都以电动机为主要动力源。而当电池电量下降到设定阈值后,发动机也会启动,此时的发动机只会带动发电机发电并供给电机使用,并不会为车轮提供动力。简单来说,此时的i-MMD系统更像是一台增程式混动动力车型。
(?纯电模式动力分配示意图?)
纯电模式下的i-MMD系统不难理解,直接由电池供电给电机,此时的电机为唯一动力源。发动机与车轮之间的离合器断开,既不会启动发电更不会参与驱动。该状态的i-MMD等同于一台纯电动车。
(?混动模式动力分配示意图?)
当车辆需要急加速时,发动机便会启动发电并与电池一起为电机提供充足的电能,以确保电机可以达到峰值功率输出。而当车辆平稳行驶且电量较低时,发动机则也会启动,带动发电机发电。此时,发电机会将电能直接输送至电机以提供驱动力,只有多余的电能会以浅充浅放的形式储存到电池中。
这其中常有人误解i-MMD系统是发电储存到电池中,再由电池放电提供给电机。这显然是错误的,无论是考虑中途电能转换的损耗亦或是电池的耐用性,由发电机直供电机才是最佳的选择。当然,这样无疑对电控系统提出了更高的要求。
(?发动机直连模式动力分配示意图?)
到了高速巡航阶段,i-MMD系统中的离合器便会结合,此时发动机动力会通过一套高速齿比的减速器直驱车轮。其意义也十分简单,老司机们肯定都知道燃油车型在高速巡航时是燃油经济性最佳的阶段。
总的来说,i-MMD是一台更接近于纯电车的混动车型。尤其在日常用车环境中,i-MMD系统更多是以纯电或者增程的形式存在,所以系统效率会更高于常规混动车型。同时,无论高速发动机直驱还是低速增程式混动逻辑,燃油发动机理论上都会运行在高效区间。
但与此同时,为了达到燃油效率最大化,i-MMD系统还需要匹配燃油效率更高的阿特金森发动机来进行发电工作,这就成为了限制其他公司研发的第一道坎。另外,行车电脑需要同时匹配两套动力系统,这对整车PCU的开发能力也提出了更高的要求。所以,本田“技术宅”的称号并非白来。
另外,i-MMD本身更接近纯电车型,所以在电池在亏电情况下会对最大功率的输出造成影响。
「那么问题来了,到底哪个系统更好?」
两者之间其实并不存在明显的优劣,各自有各自的坚守。但面临如今中国市场对于新能源汽车的优惠政策,丰田的THS就显得心有余而力不足。该系统在设计之初,便是以燃油车为主要动力源的理念开发,所以能看出THS的HEV车型都拥有着相当不错的燃油经济性。但也正是因此,THS车型如若通过增加电池容量升级为PHEV车型,那其纯电效率会明显低于其他混动系统,这点在雷凌/卡罗拉PHEV上已经有了实例。
相比之外,本田i-MMD则更容易升级为PHEV车型,i-MMD本身的三种模式本身就代表着三套相互独立的系统。尤其纯电模式下,本田i-MMD的硬件结构及驱动形式均与纯电车型别无二致,所以只需增加动力电池组的容量,加入充电功能便可以直接升级为PHEV车型。
如果非要在两套系统中评出优劣,我只能说随着新能源时代的不断发展,本田i-MMD系统拥有更大的发展潜力。一方面,i-MMD系统拥有更宽容的改制空间;另一方面,因为i-MMD系统的电驱结构更靠近纯电车型,这也意味着本田在纯电技术拥有更丰富的累积。
所以,本田i-MMD系统更能很好的适应当下新能源时代的发展。而反观丰田,它的确已经在混动领域霸占了20多年。但面对以纯电为主的新能源时代,丰田或许只能放下过往“混动圈”的大名,在纯电动化领域重新开创一片属于自己的天地。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
有消息称,特斯拉首款电动皮卡Cybertruck在2021年下半年正式交付的时候,会成为全球首款量产的太阳能皮卡。从Cybertruck唬人的外观来看,横平竖直有棱有角的设计倒是有利于安装太阳能电池板,或许在技术上至少比之前马斯克寄希望的Model?3要好实现。马斯克此前曾表示,希望可以利用太阳能每天多增加15英里或更多的续航里程,如果能增加太阳能翼门,则最好能到达30-40英里。
想法是好的,我们也不缺这种想法。但一说到太阳能,车云菌首先想到真正应用了的还是这个:
太阳能热水器、太阳能计算器、太阳能手表这些小玩意儿我们已经见怪不怪了,真说一辆太阳能电动车,似乎还有点远。
给汽车来点儿光合作用
太阳能多好,取之不尽用之不竭的,晒晒太阳就有能量了,低成本的范例。
要不是我们不能光合作用,饭钱也省了,人人都是小绿人,去工体都不用穿国安队服了。
只可惜,人是铁饭是钢,我们不能靠阳光。
在其它物件上,我们一直在不断地努力使用太阳能,当然也包括汽车。无论是我们现在熟知的一些大车企,还是一些名不见经传的初创公司,都曾经或一直在研发太阳能汽车。
最早的太阳能汽车要追溯到70年代,不过基本没法开,后来逐渐进入大众视野,至今也没有太长时间。
比如,2010年,名头最大的混动车丰田普锐斯可以让车主选装太阳能电池板,可以转化太阳能给车辆蓄电池充电。虽然后来这一选项被取消了,但在2017年重新上线,而且可以直接给动力电池组充电,不过平均每天也就能多3-4公里。
当然,丰田对于太阳能也没放弃,目前依然在普锐斯上测试最新太阳能系统,据称已经将转化率提高到了34%,晴天的情况下可以补充50公里左右的续航,终于看起来还算有点实际作用了。
除了丰田,韩国车企也喜欢捣鼓新能源。去年,韩国首次公开亮相并在本土上市了一款车顶配备了太阳能充电系统的混动版索纳塔,不过,在日照6个小时的情况下,每天所能增加续航里程基本也就是在3-4公里,据说更加先进的第二代、第三代产品还在研发中。
也能理解,太阳能毕竟不是这些传统车企主要投入精力的地方,不过有的创业公司专门瞄准的就是它。
比如,2012年成立的德国Sono?Motors公司就一直在研发其首款太阳能电动车Sion,车顶和车身四周共7.5平方米的单晶硅太阳能电池在日照充足的条件下,每天可以提供最多34公里的续航,在欧洲的天气条件下,平均可以增加10公里续航。这辆Sion将在NEVS之前的萨博工厂进行生产,预计2022年开始交付。
再比如,另外一家荷兰地区的Lightyear也在去年发布了首款太阳能电动车Lightyear?One,由Pininfarina前设计师Lowie?Vermeersch设计。它车身上下共布满了1000块太阳能板,据称每小时转化的太阳能可以增加12公里的续航,这个效率就很高了。车上搭载了60kWh的电池组,最大续航里程可以达到724公里,预计2021年开始交付。
而国人也没闲着,此前声势最大、雄心勃勃的还是车云菌之前采访过的汉能,押宝薄膜太阳能电池的他们,此前也是各种大手笔收购海外技术公司、国内建厂推广太阳能。然而,由于迟迟未能实现产品落地商业化以及其它种种原因,现在的汉能已经今非昔比,太阳能汽车的梦暂时是实现不了了。
但是,中国人民是伟大的,民间牛人是最多的。我们的各种野路子科学家们怎么能不懂太阳能呢?比如这个:
再比如这个:
只需要两万块,你就可以拥有一辆光照8小时即可增加30公里续航、寿命长达30年的太阳能车。当然这算不算正儿八经的车可不一定。
最大的推动者可能还是马斯克
似乎太阳能这事儿怎么看怎么扯,不过我们还忘了一个老帅哥、电动车网红。对于看起来太遥远、不可能的事情,在马斯克眼里都不一定。
马斯克无论是从最早的Zip2,上天的SpaceX、入地的The?Boring?Company,还是到现在的特斯拉,没有哪一个是一看就能成功的。早在2006年,马斯克就已经在心里绘制了自己预想中的愿景,电动车已经不用说,后面紧跟而来的就是太阳能,咱就先不提上火星的事,后面的棋盘依然还很大。
而这里面不能不提的就是Solarcity。这个由马斯克两个表兄作为联合创始人的太阳能公司,背后的启动资金也是当年马斯克提供的,所以也算是马斯克的“亲儿子”之一。
从太阳能产品经销到后来自研自产,Solarcity在2013年成为全美第二大太阳能产品供应商,但后来又因为扩张过快、政府补贴降低等原因濒临倒闭,最后于2016年被马斯克出手收购。
虽然最开始马斯克并未过多插手Solarcity的发展,但收购完成之后,太阳能业务也顺理成章地成为整个特斯拉能源战略的一部分,Solarcity一众高管的离职也加速了它“马斯克化”的进程。
无论是因为Solarcity自己经营不善导致被收购的机缘巧合,还是马斯克心里一直存在收购Solarcity的计划,不能否认的是,太阳能是马斯克理想中能源生态的重要一环,将家庭蓄电、电动车、电网全部打通成体系。
之后,在过去的这几年,马斯克在努力搞定Model?3的生产销售之余,其实一直也在纽约超级工厂解决未来主要的太阳能产品——太阳能屋顶的产品设计生产问题。最终,在2019年Q3的会议上,马斯克认为合格的产品,第三代太阳能屋顶终于可以在今年铺货了。
当然,电动车与太阳能结合的想法也是一早就有的,马斯克最早是想拿Model?3来做尝试,“命令”工程师们抓紧给实现,后来由于安装、转化率等技术原因,这个想法并没有成型。
不过插一嘴,设计师BradBuilds倒是基于特斯拉Roadster打造了一台末日风格的太阳能特斯拉,大概长这样:
所以,相比之下,这次的Cybertruck似乎确实更合适,而且说不定在设计之初就已经考虑到了接入太阳能的可能。
但这反映出来另一个重要信号,现在能源业务成熟了,特斯拉的重心开始调整了。
马斯克表示,无论特斯拉还是Solarcity,背后的核心都是加速可持续能源的使用,特斯拉未来的能源业务将和汽车业务相当。在特斯拉美国官网上,太阳能屋顶和太阳能面板已经和目前量产的电动车并列在网站上方导航栏,而国内官网上同样位置则是Cybertruck、Roadster和集中了太阳能业务的Energy。
从这个角度来看,特斯拉表示:“我们并不是卖车的,阿拉是一家能源公司”。
车云小结
在大街上电动车越来越常见的今天,配套的充电问题一直是我们最大的痛点之一,解决了充电问题甚至也就基本解决续航焦虑。所以,我们在看到更多充电更快的充电站之外,这也催生了更多比如车底无线充电、换电、道路行进间充电以及今天说到的太阳能充电等方法。不过,从目前看来,如何有效利用太阳能依然在技术上还有很长的路要走,得靠更多的马斯克们来完成突破了。
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